Хаос в цепочке поставок 2021 г. – целлюлоза, упаковка и груза…

2021 год оставил индустрию самоклеящихся этикеток в полном хаосе.

Стоимость доставки и фрахтовые ставки стремительно растут. Стремительный рост фрахтовых ставок, нехватка грузовых контейнеров и загруженность портов привели к увеличению стоимости доставки. Сроки поставки настолько велики, что они неизвестны.

Растущая потребность в целлюлозе и бумаге намного превышает спрос и предложение, что приводит к увеличению стоимости сырья. Упаковочные материалы, такие как герметизирующая лента, стрейч-пленка и ленты, стремительно растут в цене.

Мы знаем, что эти сбои означают большие проблемы для индустрии этикеток, но что они на самом деле означают для обычных людей?

Ну кто-то же должен платить, когда стоимость товара увеличивается. До сих пор производители и поставщики поглощали эти дополнительные цены. Но больше не могут. Теперь эти растущие цены пробиваются к вам и вашему кошельку.

Недостатки фрахта означают, что товары, которые вы ищете, должны быть либо в дефиците, либо полностью недоступны. Время ожидания доставки товаров, которые вы хотите, может варьироваться от нескольких недель до нескольких месяцев. И конца не видно.

Каждому звену цепочки поставок был нанесен серьезный удар, и удары продолжают поступать. 

Увеличение фрахтовой ставки

За последний год цены на морские перевозки выросли в 4 раза по сравнению с предыдущим периодом. Эти цены коснулись 40-футовых контейнеров, которые обычно используются для перевозки товаров. Затраты на доставку в Китай и из Китая выросли всего за год.

Например, средняя стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая на восточное побережье США увеличилась более чем вдвое с 2559 долларов в феврале 2020 года до 5822 долларов в феврале 2021 года. 

В другом примере средняя стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая на западное побережье США увеличилась в геометрической прогрессии с 1300 долларов в феврале 2020 года до 4992 долларов в феврале 2021 года. 

По всему миру миллионы товаров постоянно импортируются и экспортируются морскими грузами. При таком экстремальном росте фрахтовых ставок цены на импорт и экспорт неизбежно пострадают, что создаст дополнительную нагрузку на экономику, поскольку инфляция на повседневные потребительские товары и предметы снабжения резко возрастает.    

К сожалению, это увеличение средней стоимости — не единственная проблема, мешающая перевозке морских грузов. Количество неудач, которые накопила судоходная отрасль, распространяется от нехватки транспортных контейнеров до осложнений с рабочей силой.

Факторы стоимости доставки

Судоходная отрасль процветает в периоды стабильности и предсказуемости бизнеса. Но нет ничего более непредсказуемого, чем пандемия 2020 года и вызванные ею сильные потрясения. С 2019 по 2020 год мировая торговля сократилась всего примерно на 1%. Однако с апреля 2020 года по май 2020 года он упал на 15%, прежде чем быстро восстановиться. 

Бизнес морских грузоперевозок уже очень нестабилен, и морские операторы обычно ищут долгосрочные и стабильные контракты, а не спотовый бизнес. Обычно это помогает справляться с волатильностью, но 2020 год вызвал ряд новых требований клиентов. 

Клиенты с большим, новым спросом на грузоперевозки, как правило, удовлетворяют его, используя спотовые сделки по долгосрочным контрактам. Спотовый бизнес процветал с ростом спроса и предложения, вызванным пандемией. Например, спрос на дезинфицирующие средства увеличился на 6800%, а спрос на такие предметы, как тренажеры, за последний год удвоился.

Основные источники увеличения стоимости доставки связаны с осложнениями, связанными с нехваткой контейнеров и нехваткой рабочей силы.

Нехватка контейнеров

В настоящее время существует глобальная нехватка доступных транспортных контейнеров. 

Из-за нехватки рабочей силы, вызванной COVID-19, контейнеры застряли в портах и ​​на железнодорожных станциях. Застрявшие контейнеры вызвали дефицит, и новые клиенты не могут получить контейнеры для наполнения своей продукцией.

Контейнеры, доставленные в порты Южной Америки и Африки, не забираются, так как эти маршруты считаются менее выгодными. Судам выгоднее ходить по маршрутам Китай-США и Китай-Европа. 

Случаи COVID сокращают работников

COVID-19 сократил количество работающих докеров и дальнобойщиков из-за того, что многие из них дали положительный результат.

В начале февраля 2021 года более 1000 докеров в Калифорнии дали положительный результат на COVID-19 по сравнению с 694 рабочими в январе 2021 года. Эта нехватка рабочих еще больше усугубляется беспрецедентным объемом импорта в западных портах США, таких как Лос-Анджелес и Лонг. Пляж.

Время ожидания стоянки в этих портах часто превышает неделю, что только увеличивает затраты.

Трудовые ограничения

Нехватка водителей грузовиков, железнодорожников и грузчиков еще больше увеличивает фрахтовые ставки. Из-за нехватки рабочей силы суда не могут быть своевременно разгружены. Нехватка портовых грузчиков даже заставила многих морских перевозчиков отменить рейсы. Этот эффект снежного кома еще больше замедляет скорость повторного использования транспортных контейнеров, что еще больше усугубляет и без того серьезную нехватку пустых контейнеров.

Еще одна опасность увеличения расходов — закрытие портов. Профсоюз грузчиков порта Монреаля в настоящее время ведет постоянные трудовые переговоры. 21 марта 2021 г. они проголосовали против новых предложенных условий, оставив возможность для забастовки из-за спора. Эта неопределенность стимулирует поставки в других местах. Закрытие этого порта приведет к перемещению морских грузов в другие порты, которые уже перегружены, что приведет к дополнительным задержкам морского транзита.

Итак, что мы можем ожидать в будущем с морскими грузами?

Прогресс вперед останавливается

В настоящее время транзитные расходы лишь немного ниже своих пиковых значений в феврале. Поскольку мировая экономика начинает замечать признаки возобновления работы летом 2021 года, многие надеются, что случаи COVID-19 перейдут в стадию ремиссии. Если это произойдет, будет соответствующий рост экономической активности.

Спрос на морские грузы будет поддерживать повышенные транзитные расходы, а экономическая открытость снова приведет к изменениям в потребительских предпочтениях, увеличивая волатильность за счет дополнительных спотовых операций.

Однако все эти позитивные перспективы на будущее резко оборвались из-за одного прискорбного происшествия: полной блокировки одного из самых популярных в мире судоходных маршрутов.

Блокировка Суэцкого канала

25 марта 2021 года 1300-футовый контейнеровоз под названием Ever Given застрял в Суэцком канале в Египте, полностью заблокировав транзит и еще больше остановив судоходство. Около 12% всей мировой торговли проходит через этот канал, который обеспечивает маршрут, соединяющий Европу с Азией. Сотни грузовых судов и танкеров застряли в Красном море у входа в Суэцкий канал на 5 дней, пока 29 марта не оторвался корабль, стоивший сотни миллионов долларов. 

Даже с перемещением корабля и возобновлением движения, последствия этого события привели к пропуску многих сроков, поскольку некоторые корабли изменили маршрут, совершая более длительные рейсы и добавляя недели к запланированным рейсам, а также дополнительные расходы на топливо и эксплуатационные расходы.

Но не только судоходная отрасль переживает потрясения. Перевозчики в США также столкнулись с массовыми задержками и сбоями, некоторые даже из-за событий, не зависящих от человека.

LTL и мелкие посылки

С декабря 2020 года тарифы на доставку стали увеличиваться. Топливные надбавки пытались покрыть растущие расходы на дизельное топливо, при этом дополнительные новые надбавки добавлялись или предполагались для покрытия трудовых и эксплуатационных расходов. 

Экстремальные погодные условия также сыграли свою роль в увеличении числа случаев. Юг и юго-восток США пострадали от сильных холодов и зимних бурь в начале 2021 года, что привело к сбоям в работе многих предприятий, заводов и складов. В нескольких штатах были введены ограничения со стороны перевозчиков LTL, и многие поставки были задержаны или отменены. 

Местные курьерские службы обычно выручают эти отправления, но из-за высокого спроса на местных курьеров они отказываются от клиентов, не являющихся контрактными. Перевозчики также более избирательно относятся к своим клиентам, ограничивая поставки, которые они готовы забрать, до тех пор, пока они не смогут стабилизировать свой рабочий процесс.

В конечном счете, транспортные расходы приведут к увеличению стоимости нашего сырья независимо от его базовых цен. В ближайшее время снижения спроса не ожидается.

В то время как экстремальные погодные явления привели к некоторым непредсказуемым ограничениям на грузовые перевозки, правда в том, что поставки уже были скомпрометированы из-за огромной нехватки доступных водителей грузовиков. 

Нехватка водителей

Текущая цепочка поставок по-прежнему испытывает огромную нехватку водителей грузовиков. Эта нехватка началась с изменений в правилах Министерства транспорта (DOT), касающихся максимального количества часов работы (HOS), которые водитель грузовика может выполнять в течение недели. Эти правила применяются с помощью обязательных электронных устройств регистрации (ELD).

Водителям разрешается работать только определенное количество часов, за которыми следует свободное от работы время, прежде чем они смогут возобновить вождение. Эти новые правила HOS и ELD предназначены для предотвращения несчастных случаев, вызванных переутомленными водителями грузовиков. Из-за этих правил водители не могут отработать столько часов или проехать столько миль. Поскольку водителям часто платят за милю, они больше не могут зарабатывать столько денег.

В нынешнем виде в 2021 году водителей грузовиков будет примерно на 80 000 меньше, чем в 2020 году. Нынешние водители стареют, а новые водители не нанимаются и не обучаются достаточно быстро. В нынешнем виде в 2021 году водителей грузовиков будет примерно на 80 000 меньше, чем в 2020 году. Водители стареют, а новые водители не нанимаются и не обучаются достаточно быстро. Около 57% водителей старше 45 лет, из них 23% старше 55 лет.

Куда исчезли водители грузовиков?

В 2019 году из 14 миллионов объявлений о вакансиях для водителей было принято только 1,9 миллиона человек. Количество курсов по получению коммерческих водительских прав (CDL) сократилось на 40% из-за ограничений вместимости из-за COVID-19 и полного закрытия учебных заведений CDL.

T здесь также отсутствие привлекательности с оккупацией. Вождение грузовика влечет за собой долгие часы, постоянные разъезды и нездоровый образ жизни с минимальной возможностью хорошо питаться или заниматься спортом. По данным BLS, грузоперевозки занимают 6-е место среди самых опасных профессий.

Меньшее количество водителей означает меньшее количество товаров, перемещаемых по стране, что не только увеличивает время выполнения заказа, но и не удовлетворяет спрос на необходимые продукты.

Однако все эти транспортные проблемы — лишь одна часть уравнения нарушения цепочки поставок. Чтобы выяснить, что еще вызвало хаос, нам придется взглянуть на перетягивание каната спроса и предложения, влияющее на сырье и цены на него. 

Цены на целлюлозу растут

Ценовое давление в масштабах всей отрасли из-за роста цен на целлюлозу началось в четвертом квартале 2020 года и продолжалось до 2021 года, в результате чего цены на целлюлозу в Китае почти удвоились. На китайском рынке увеличилось потребление целлюлозы и бумаги, при этом высокий спрос в Китае обусловлен ростом производства санитарно-гигиенической бумаги и упаковки/картона. 

Также во всем мире резко возросло использование салфеток и картона из слоновой кости. Спрос на салфетки обусловлен COVID-19, а спрос на картон из слоновой кости увеличился, поскольку потребление одноразовых блюд перешло от пластиковых контейнеров к картону для обеспечения устойчивости.

Целлюлозно-бумажные комбинаты

Многие заводы в Северной Америке и некоторые в Южной Америке были отложены на техническое обслуживание в 2020 году. Поскольку спрос на продукцию резко возрос, заводы отложили типичные остановки для профилактического обслуживания. Правила введены в действие из-за ограниченного доступа к COVID-19 для специализированных ремонтных бригад, механиков и поставщиков. В настоящее время эти заводы берут продолжительные простои, чтобы исправить отсроченное техническое обслуживание, что еще больше усугубляет ограничения в цепочке поставок целлюлозы.

В 2020 году несколько маржинальных целлюлозных заводов закрылись из-за низкой прибыльности. В результате взрыва на комбинате Androscoggin с рынка было удалено более 240 000 тонн целлюлозы, что привело к переключению комбината на закупку товарной целлюлозы. Вискозное волокно, которое используется в производстве одежды, резко подорожало: на 88% для хвойных пород и на 53% для лиственных пород. С выходом Китая и многих стран Дальнего Востока из карантина спрос на одежду резко вырос.

Колебания рынка целлюлозы

Показатели загрузки производителей в настоящее время высоки, что практически не оставляет возможностей для доступа. На рынке сообщается о более низких, чем обычно, запасах, и в 2021 году не ожидается ввода в эксплуатацию крупных мощностей.

Исторически сложилось так, что на рынке целлюлозы спрос и предложение очень тесно связаны, обычно +/-2%. Жесткое равновесие между спросом и предложением и огромный операционный леверидж в отрасли вызвали шоки со стороны предложения и спроса, вызвавшие огромную волатильность цен. Отраслевые эксперты ожидают, что неустойчивые цены на целлюлозу останутся до конца первой половины 2021 года, а цены останутся выше уровня 2020 года до конца года.

Эти цены влияют на производство многих различных товаров в индустрии этикеток, от готовой продукции, такой как бумага для прямой термопечати и термопереноса, до ключевых ингредиентов, таких как ламинаты и акриловые краски.

Прямая термобумага

28 октября 2020 года министерство торговли США инициировало антидемпинговое расследование в отношении бумаги для прямой термопечати из Германии, Японии, Южной Кореи и Испании. Его цель состоит в том, чтобы определить, продается ли импорт термобумаги из этих четырех стран на рынке США по цене ниже справедливой. В нынешнем виде предполагаемая маржа пельменей составляет:

• Германия: 9,2% — 58,90%
• Япония: 129,86% – 140,25%
• Корея: 56,6% — 58,24%
• Испания: 32,68% – 41,45%

Ожидаемое антидемпинговое расследование ужесточает предложение, поскольку офшорные производители ограничивают импорт в США, чтобы смягчить любые потенциальные штрафы за демпинг. Внутреннее производство термобумаги в США недостаточно для удовлетворения внутреннего спроса. Подсчитано, что внутреннее производство покрывает только 50% внутреннего спроса. Рост цен на целлюлозу ведет к дальнейшему увеличению прямых затрат на бумагу-основу для термопечати, вынуждая производителей не учитывать эти цены. Нехватка возникает и в химикатах, используемых для создания прямых термических покрытий.

Сочетание растущих цен на целлюлозу, химреагентов для прямой термообработки и потенциальных пошлин, скорее всего, приведет ко второму раунду повышения цен. Объявления о повышении цен уже поступили от следующих компаний:

• Appvion (ранее Appleton Papers)
• Бумаги Хансоль
• Бумаги Мицубиси
• Канзако
• Домтар
• Джуджо

Термотрансферные и разделительные вкладыши

В отличие от бумаги для прямой термопечати и химикатов, бумага для термопереноса и разделительные вкладыши не являются дефицитом. Однако наблюдается давление на цены в результате повышения цен на целлюлозу и затрат на логистику. Одной из причин этого является заводская авария на одном из ведущих заводов.

В апреле 2020 года Pixelle, один из крупнейших поставщиков разделительных вкладышей в США, пережил взрыв в варочном котле. Взрыв нанес значительный ущерб комбинату, полностью сравняв с землей цех по производству целлюлозы. Хотя бумагоделательные машины не пострадали, фабрика больше не может производить собственную целлюлозу.

Ламинаты для этикеток

Рост цен на целлюлозу и бумагу также увеличивает стоимость сырья. Поскольку затраты на перемещение сырья и готовых ламинатов увеличиваются, растущие затраты на логистику перекладываются на переработчиков этикеток. Существует также нехватка материалов подложки для изготовления ламинатов. К ним относятся компоненты, используемые для изготовления лицевого материала этикеток и подкладок, например:

• Полипропилен (БОПП)
• полиэтилен
• Полиэтилентерефталат (ПЭТ)

акрил

Как упоминалось ранее, суровая зимняя погода на юге США привела к тому, что многие предприятия столкнулись с трудностями при поставках. Серьезно пострадало также производство нескольких ключевых химических веществ. Например, из-за зимних штормов в Техасе производство некоторых акриловых химикатов, таких как акриловые кислоты, находится в крайнем дефиците.

Акриловые кислоты используются в качестве прекурсора для изготовления акрилового клея, а также акриловых эфиров и акриловых смол. Дефицит создает опасную ситуацию для потребителей акриловых покрытий и акрилового клея, поскольку они являются необходимыми ингредиентами. Другие причины нехватки акриловой кислоты включают:

• Никаких обновлений от LG-Korea о производстве до марта.
• Форс-мажор Sasol в Южной Африке
• Пожар на китайской компании Zhejiang Satellite Petrochemical
• LyondellBasell и INEOS объявили форс-мажор
• IQ объявляет форс-мажор по бутанолам и бутилацетату

Все эти крупные объявления, катастрофы и события, влияющие на компоненты в процессе производства этикеток, наносят ущерб дистрибьюторам и поставщикам. Многие посылают клиентам электронные письма, в которых жалуются на неизбежное повышение цен и извиняются за неконтролируемые обстоятельства.

ленты

Наряду с другими материалами начинают расти цены на ленту. Это можно объяснить многими факторами, в том числе ростом стоимости перевозки и нехваткой химикатов на южных и юго-восточных заводах США. Такие химические вещества, как полиэтилентерефталат (ПЭТ), который используется для изготовления основной пленки, и моноэтиленгликоль (МЭГ), химический прекурсор полиэтилентерефталата (ПЭТ), испытывают нехватку из-за зимних штормов.

Объявление MEGlobal во Фрипорте, штат Техас, о форс-мажорных обстоятельствах также было связано с ростом стоимости ПЭТ-смол и, как следствие, с повышением стоимости ленты для термопереноса.

Выключения 

• Indorama Ventures в Клир-Лейк, штат Техас : 435 000 т/год ЭО, 358 000 т/год МЭГ
• LyondellBasell в Бэйпорте, Техас: 265 000 т/год МЭГ

Перезапуск с 22 марта 2021 г.

• Nan Ya Plastics в Пойнт-Комфорт, штат Техас: 2 установки МЭГ общей мощностью 1,17 млн ​​тонн в год.
• Dow Chemical в Сидрифте, штат Техас: 300 000 т/год МЭГ
• Indorama Ventures в Клир-Лейк, Техас: 300 000 т/год МЭГ
• Sasol в Лейк-Чарльзе, штат Луизиана: 380 000 т/год EO/MEG

Ленты необходимы для технологии термопереноса. Несмотря на то, что производство термотрансферных этикеток не страдает от дефицита, цены уже заоблачные, а теперь еще выше, чем когда-либо прежде.

Лента для запечатывания коробок

Огромная нехватка акрилового клея и полипропиленовых смол привела к тому, что теперь акриловые ленты продаются почти так же дорого, как ленты -расплавы.

Увеличились не только цены, но и сроки выполнения заказов.

В 2020 году типичные сроки выполнения новых заказов составляли 4–6 недель. В настоящее время сроки выполнения заказа составляют 18 недель, и нет никаких признаков их сокращения в ближайшее время. 

Стретч-пленка

Цены на полиэтиленовые смолы достигли почти десятилетнего максимума. Это связано с массовым разрушением мономеров этилена и пропилена, которые используются для создания полиэтиленовых смол. Из- за нехватки сырых мономеров для производства смол производители полиэтиленовых смол были вынуждены закрыться из-за повреждений, вызванных недавними ураганами.

Цены на стрейч-пленку в настоящее время зашкаливают. Линейный полиэтилен низкой плотности (LLDPE), который используется для изготовления стретч-пленки, подорожал с 0,35 доллара за фунт в мае 2020 года до 1 доллара в марте 2021 года, что составляет рост на 285%. А оффшорная добыча не смогла помочь из-за массивного резервного фрахта.

К сожалению для пользователей, не существует заменителей стретч-пленки.

Вывод

В целом, сбои, происходящие в настоящее время в цепочке поставок, полностью перевернули индустрию самоклеящихся этикеток с ног на голову.

Цены стремительно растут, затрагивая все, от фрахтовых ставок до целлюлозы, бумаги и упаковочных материалов. В свою очередь, это заставляет предприятия корректировать свои цены, чтобы удовлетворить спрос, что в конечном итоге влияет на стоимость, предоставляемую конечным пользователям.

Нехватка водителей грузовиков, перебои в работе бумажных фабрик по всей стране и экстремальные погодные условия только еще больше усугубили ситуацию. 

Прогнозы относительно более многообещающего будущего рынка обнадеживают, но на данный момент неизвестно, когда это может произойти. В настоящее время переработчики и дистрибьюторы должны информировать своих конечных пользователей о развитии ситуации и адаптироваться как можно лучше, чтобы приспособиться к трудным обстоятельствам.

©